Прошло уже 34 года после катастрофы на чернобыльской (АЭС), а ее последствия продолжают сказываться на судьбах населения обширных регионов ряда государств, участников ликвидации последствий этого техногенного катаклизма и их потомках. Читателей «РВО» по-прежнему интересует все, что касается тех трагических событий. Малоисследованные страницы героической эпопеи ликвидации рукотворной катастрофы содержатся в материале двух компетентных экспертов – заместителя начальника Центрального управления военных сообщений Министерства обороны (ЦУПВОСО МО) РФ генерал-майора Александра ОБОДИНА и капитана 1 ранга запаса Александра КИРИЧЕНКО, доктора технических наук, профессора.

26 апреля 1986 г. в 1 ч 23 мин на 4-м блоке Чернобыльской АЭС была разрушена реакторная установка. Ядерные процессы в реакторе вышли из-под контроля. В результате теплового взрыва в атмосферу была выброшена часть накопившихся в реакторе радиоактивных продуктов. Возник пожар.

Сразу после аварии необходимо было решать три важнейшие задачи: борьба с пожаром на АЭС, предотвращение развития аварии в активной зоне реактора и определение масштабов спасательных работ.

В первые часы аварии в ее ликвидации принимали участие только ведомственные формирования Минэнерго, Минсредмаша и силы Гражданской обороны, заранее нацеленные на ликвидацию возможной аварии.

Только с 14 до 18 часов 27 апреля силами Гражданской обороны во взаимодействии с местными органами власти было эвакуировано более 44 тыс. чел.

Задачи Вооруженных Сил

В соответствии с указанием министра обороны СССР Генеральным штабом ВС были отданы распоряжения:

• о привлечении военно-транспортной авиации (ВТА) к ведению воздушной разведки в районе АЭС;
• по доставке первоочередных грузов;
• об усилении радиационного наблюдения;
• о развертывании частей химических и инженерных войск, сил Гражданской обороны и направлении медицинских частей.

Перед частями и соединениями Вооруженных Сил, привлеченными к ликвидации последствий аварии, были поставлены задачи:

• выявить и оценить масштабы аварии;
• непрерывно вести радиационную разведку на обширной территории;
• принять участие в проведении мероприятий по защите населения ряда районов Украины и Белоруссии;
• произвести дезактивацию зараженной местности, в том числе непосредственно на АЭС;
• принять участие в захоронении аварийного блока и предотвращении роста масштабов аварии.

Для руководства войсками в районе аварии была создана оперативная группа Министерства обороны. В ее задачи входили обобщение и анализ данных обстановки в районе аварии, в том числе контроль радиационной обстановки в региональных и глобальных масштабах.

В дальнейшем оперативная группа стала руководить действиями войск в районе аварии, круглосуточно собирать, обобщать и анализировать данные обстановки, координировать усилия войск с силами общесоюзных министерств и ведомств, определять способы действия войск по решению возникающих задач.

Для проведения научных исследований и разработки конкретных технических решений, анализа действий войск был создан Научный центр Министерства обороны.

Особенностями действий войск в сложившейся обстановке были:

• необычный характер аварии и работа в зонах радиационной обстановки;
• непредсказуемое развитие аварийной ситуации, особенно в начальный период;
• большой объем специальных работ, который способны были выполнить только химические, инженерные войска и войска Гражданской обороны;
• необходимость постоянного восстановления боеспособности частей и соединений, участвовавших в ликвидации последствий аварии.

Радиоактивное заражение охватило территорию до 5 тыс. кв. км, на которой проживало более 100 тыс. чел.

Вся территория по уровню радиации была разделена на три зоны:

• жесткого контроля (от 3 до 5 мР/ч и годовой дозой от 5 до 10 бэр);
• временного отселения (от 5 до 20 мР/ч и годовой дозой от 10 до 40 бэр);
• отчуждения (более 20 мР/ч и годовой дозой более 40 бэр).

С первых же дней работы в районе АЭС возникла необходимость разделения потоков движения войск, населения и автотранспорта с грузами и радиоактивными отходами. Разведка велась на автомашинах РХМ и БРДМ-2рх с периодичностью в 6 ч одновременно в 29 точках.

Во всех случаях при ведении работ в непосредственной близости от АЭС использовались противогазы ПМК. Выяснилось, что не все типы индивидуальных дозиметров по своим техническим параметрам отвечают предъявляемым требованиям, а используемые личным составом респираторы Р-2 обеспечивали защиту только от радиоактивной пыли.

Дезактивация помещений осуществлялась помывкой вручную с помощью ветоши и моющих растворов. Для нанесения растворов на обрабатываемые поверхности применялись приборы ДКВ-1, а для сбора отходов - гидропылесосы.

Для дезактивации техники развертывались пункты специальной обработки (ПУСО). На единицу техники требовалось до 1000 л раствора. Дезактивация проводилась горячей струей моющих веществ под давлением 100 кг/кв. см или протиранием орошаемой щеткой с использованием дезактивирующих растворов.

Грейдерами, бульдозерами и скреперами с грунтовых дорог снималось до 10 см верхнего слоя грунта.

Первые последствия аварии

Авария на Чернобыльской АЭС нарушила жизнь и хозяйственную деятельность ряда крупных районов Украины и Белоруссии, приостановила работу многих промышленных предприятий, колхозов и совхозов. Было затруднено энергоснабжение народного хозяйства, выведены из строя обширные сельскохозяйственные угодья. Потребовалась эвакуация большого количества людей из зараженных районов.

Значительному радиоактивному заражению подверглись пути сообщения и транспортные средства.

Потребовалась консервация ряда объектов транспорта. Была нарушена работа не только Юго-Западной, но и других прилегающих к ней железных дорог, а также Днепровского бассейна и аэропортов (аэродромов) Украинского управления гражданской авиации (УГА). Нарушился общий ритм работы всех видов транспорта.

Сложности вызывались и тем, что у органов военных сообщений и транспорта отсутствовал опыт работы в условиях радиоактивного заражения. Тысячи вагонов простаивали в ожидании подачи под выгрузку, так как отправлялись без указания в грузовых документах станций назначения и получателя. В них только значилось: «В адрес Чернобыльской АЭС». Поэтому через каждые 5-10 дней проводилась перепись вагонов в целях розыска необходимого груза. Отдельные вагоны с крайне необходимыми для АЭС грузами выбирались из «брошенных» составов и отправлялись под выгрузку отдельными локомотивами.

Непосредственно для ликвидации аварии и оказания помощи населению были привлечены в первую очередь войска Московского, Киевского, Белорусского и Прикарпатского военных округов, Гражданской обороны Юго-Западного направления, отдельные части и учреждения центрального подчинения, а также войска СевероКавказского, Среднеазиатского, Приволжского, Уральского и Сибирского военных округов. Всего в ликвидации аварии участвовали 114 соединений, частей и учреждений общей численностью более 40,4 тыс. чел., было задействовано 10,6 тыс. ед. техники, 120 самолетов и вертолетов.

Главный перевозчик – железнодорожный транспорт

В этой крайне сложной обстановке важная роль отводилась транспорту и органам военных сообщений. В перевозках людей и материальных средств участвовали Московская, Южная, Одесская, Юго-Западная, Львовская и Белорусская железные дороги, внутренний водный и воздушный транспорт.

Основной объем перевозок, предназначенный для ликвидации аварии, пришелся на железнодорожный транспорт, а основная нагрузка по пропуску воинских эшелонов, транспортов и народнохозяйственных грузов – на Юго-Западную железную дорогу (ЮЗЖД). Ее эксплуатационная длина составляет 4668 км. Средний грузооборот дороги – около 100 млрд т/км, из них 65% приходилось на электрическую и 35% – на тепловозную тягу. При этом более 40% протяженности ЮЗЖД (1997 км) проходило в границах Киевского и около 60% (2671 км) – в границах Прикарпатского военных округов.

Важную роль в организации перевозок к району ликвидации аварии стало играть направление Овруч – Чернигов. Это однопутное направление с пропускной способностью 16 пар поездов в сутки частично оказалось в зоне с высоким уровнем радиации.

Участок Вильча - Янов - Посудово -Иолча, входящий в это направление, было предложено использовать как изолированный. Для выполнения перевозок на этом участке был создан автономный комплект подвижного состава. На станциях участка имелся парк зараженных вагонов, частично используемый для работ внутри зоны радиоактивного заражения.

На основании изучения опыта эксплуатации изолированного железнодорожного участка офицерами службы военных сообщений были разработаны и предложены практические рекомендации по расчету автономного комплекта подвижного состава.

Эти расчеты диктовались особыми условиями выполнения перевозок внутри зоны радиоактивного заражения, недопустимостью обращения зараженных радиоактивными веществами вагонов по железнодорожной сети страны, длительными сроками спада уровней радиации до допустимых, а также дорогостоящими и трудоемкими работами по дезактивации железнодорожного участка.

Комплект подвижного состава рассчитывался отдельно по видам и объемам перевозок на участке с учетом необходимости периодической дезактивации вагонов и локомотивов, а также времени пребывания локомотивных бригад в зонах заражения.

В рекомендациях учитывалось и то, что многие раздельные пункты участка Вильча - Янов - Посудово - Иолча оказались слабо подготовленными к приему и выгрузке поступающих грузов, в первую очередь из-за недостаточного количества средств механизации погру-зочно-выгрузочных работ.

Оперативные группы ВОСО

Для управления воинскими перевозками в первые дни после аварии, помимо оперативной группы Министерства обороны, кроме действующих органов управления, службой военных сообщений были созданы оперативные группы, в том числе и в ЦУПВОСО МО для планирования воинских перевозок в адрес АЭС. Три офицера ЦУПВОСО МО были выделены в оперативную группу Генерального штаба ВС и один -в оперативную группу Ставки Юго-Западного направления.

Оперативные группы были созданы также в Министерстве путей сообщения (МПС) и на ряде железных дорог. Сразу после сообщения об аварии на Чернобыльской АЭС и уточнения обстановки на Юго-Западной железной дороге совместно с управлением военных сообщений были созданы оперативная группа и штаб руководства для выработки решений и координации работ, связанных с эвакуацией населения и перевозками всего необходимого для ликвидации последствий аварии.

Оперативные группы созданы были также в Главном управлении речного флота при Совете Министров Украинской ССР (Главречфлот УССР), в Днепровском речном бассейне, Украинском управлении гражданской авиации.

Служба военных сообщений Киевского военного округа установила взаимодействие с Советом Министров УССР, штабом Гражданской обороны республики и Правительственной комиссией в г. Чернобыле. Для повышения оперативности решения транспортных вопросов с первых дней работы Правительственной комиссии при ней находился представитель железной дороги.

Была установлена прямая открытая и закрытая телефонная связь руководства ЮЗЖД с Правительственной комиссией и пунктами массовой выгрузки грузов, прибывающих в адрес АЭС. На станциях выгрузки было создано еще пять оперативных групп органов ВОСО, а на станциях Овруч (с 9 мая), Белая Церковь (с 16 мая) и в аэропорту Борисполь (с 12 мая) развернуты временные комендатуры военных сообщений.

Для обеспечения своевременной выгрузки грузов, работ по ликвидации последствий аварии на АЭС на станции Вильча были созданы оперативные группы отделения дороги и военного коменданта станции.

Основными задачами транспортных органов и органов ВОСО по обеспечению мероприятий, связанных с ликвидацией последствий аварии на АЭС, являлись:

• эвакуация населения и материальных ценностей из зон радиоактивного заражения;
• своевременное обеспечение перевозок личного состава, строительных материалов и всего необходимого для ликвидации последствий аварии;
• своевременная перевозка и выгрузка воинских эшелонов, транспортов и народнохозяйственных грузов, следующих в адрес АЭС;
• организация санитарной обработки лиц, подвергшихся радиоактивному заражению;
• организация дезактивации путей сообщения и транспортных объектов;
• организация работы на станциях пунктов санитарной обработки людей и пунктов специальной обработки транспортных средств.

Разумная инициатива

После аварии на АЭС возникли сложные условия работы на путях сообщения, связанные с радиоактивным заражением местности на большой территории, а, следовательно, и всех видов путей сообщения и транспортных объектов.

Несмотря на то, что в первую неделю после аварии официальных указаний об организации дозиметрического контроля и проведении дезактивации на дорогу не поступало, руководством железной дороги и органами военных сообщений исходя из сложившейся обстановки были организованы замеры уровней радиации на железнодорожных станциях и перегонах в районе АЭС. Были развернуты посты радиационного наблюдения по всей дороге: 91 пост радиационного наблюдения и 53 поста контроля за степенью зараженности подвижного состава. Каждый транзитный поезд на дороге подвергался три – пять раз проверке на заражение. Подвижной состав, зараженный более нормы (0,3 мР/ч), направлялся в пункты дезактивации.

С 1 мая по 17 июня было проверено более 13 тыс. пассажирских поездов, проведена обработка более 600 пассажирских поездов,

25 локомотивов, 25 дизельных поездов и 100 грузовых вагонов.

Было рекомендовано производить засыпку верхнего строения железнодорожного пути слоем щебня толщиной от 20 см и более, что существенно затрудняло контроль за состоянием пути и снижало безопасность движения поездов. В ряде случаев осуществлялись полное или частичное обновление балластной призмы или эвакуация элементов верхнего строения пути и их «захоронение». Радиационному заражению подвергся также железнодорожный подвижной состав. Степень заражения внешних и внутренних поверхностей вагонов составляла от 0,3 до 400 мР/ч и более.

Сильному заражению подвергся подвижной состав на станциях Толстый Лес, Янов, Посудово: дизель-поезд, локомотив ТЭМ-2, 11 пассажирских вагонов, 70 хопперов, девять спецвагонов и др.

На 1 июня 1986 г. на Белорусской, Юго-Западной и Львовской железных дорогах было продезактивировано более 5,5 тыс. вагонов, имеющих заражение выше допустимой нормы.

Для обеспечения выгрузки грузов, прибывавших в адрес АЭС, в районе станции Вильча была построена промышленная база с погрузочно-выгрузоч-ными путями общей длиной 6,2 км и контейнерной площадкой, а также дополнительно уложено два станционных пути. На станции Тетерев погрузочно-выгрузочные пути были удлинены на 1,7 км и построена база для строительного управления. Железнодорожные войска в районе радиоактивного заражения уложили 2,3 км новых путей, произвели ремонт и «перешивку» 8 км пути, установили, отремонтировали и «перешили» 30 стрелочных переводов.

По распоряжению МПС два работавших на территории АЭС маневровых тепловоза были оборудованы средствами биологической защиты. Для этого на платформах, установленных впереди тепловозов, были оборудованы защищенные свинцовыми плитами будки машинистов с вынесенными в них пультами управления локомотивами.

Одновременно на Юго-Западной, Южной, Приднепровской, Одесской, Донецкой, Львовской, Молдавской и Московской железных дорогах было создано 249 постов радиационно-хими-ческой разведки (РХР) и 40 пунктов обработки подвижного состава (ПОПС). На обработку одного состава затрачивалось в среднем 50-60 мин. К 31 мая 1986 г. на этих пунктах было обработано 5323 вагона.

Для предотвращения радиоактивного заражения продовольствия, техники и имущества все склады размещались в оборудованных закрытых помещениях, палатках, рефрижераторах и т.д., а территория вокруг них периодически увлажнялась. На участке Овруч - Толстый Лес пожарными поездами обрабатывались железнодорожные пути в целях уменьшения пылеоб-разования и дезактивации, однако ощутимых снижений уровней радиации достигнуто не было. На двух железнодорожных станциях были созданы подвижные запасы горючего, продовольствия и вещевого имущества. В аренду Минхимпрому СССР было передано 24 специальные железнодорожные цистерны для подвоза жидкого азота, и с их помощью доставлено в район АЭС 4 тыс. т этого продукта.

Было принято решение: для обеспечения выгрузки грузов, прибывавших в адрес АЭС, и увеличения пропускной способности участков открыть ранее законсервированные раздельные пункты. Пришлось срочно подготовить и оборудовать пункты подготовки подвижного состава на станциях Коростень, Дарни-ца, Белая Церковь, где были созданы запасы съемного воинского оборудования, крепежных материалов, топлива и свечей, установлено дополнительное освещение на станциях выгрузки, а к погру-зочно-выгрузочным местам проведена телефонная связь.

На станции Вильча в июне было начато строительство еще одного пункта обработки подвижного состава производительностью 40 вагонов в сутки, а 29 октября он был сдан в эксплуатацию.

Распоряжением МПС № НЦ-6138/3567 от 4 мая 1986 г. были установлены следующие максимально допустимые уровни радиации подвижного состава: для наружных поверхностей локомотивов и пассажирских вагонов - 0,3 мР/ч; для внутренних поверхностей локомотивов и пассажирских вагонов - 0,2 мР/ч; для грузовых вагонов - 0,3 мР/ч.

По решению Правительственной комиссии был разработан проект строительства железнодорожной линии протяженностью 51,2 км от станции Янов через Чернобыль до пос. Страхолесье, где развертывалось строительство нового городка энергетиков.

Одновременно прорабатывался вариант строительства железнодорожной линии от станции Буча до пос. Страхолесье длиной 85 км, что позволило бы соединить участки Овруч - Чернигов и Коростень - Киев.

Личный состав и техника, убывающие из района аварии к местам постоянной дислокации железнодорожным и воздушным транспортом, подвергались санобработке и дезактивации на пунктах санитарной и специальной обработки.

На Юго-Западной железной дороге была создана целая система лабораторного контроля за зараженностью питьевой воды и продуктов питания с привлечением дорожной и линейной санитарно-эпидемиологических станций (СЭС) и вагона радиологической лаборатории.Дозиметрический контроль со стороны железной дороги за выходящими из района аварии поездами осуществляли 128 постов радиационного наблюдения, оборудованных на железнодорожных станциях и узлах Юго-Западной и Белорусской железных дорог. Всего же на территории Украины, Белоруссии, Прибалтики и западных областей РСФСР было развернуто более 20 тыс. постов радиационного наблюдения.

Таковы были проводимые мероприятия и последовательность перехода железных дорог в районе аварии на работу в условиях радиоактивного заражения.

Уроки на будущее

Как показал опыт ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС, работа в зоне радиоактивного заражения местности имела ряд особенностей, которые должны учитываться при выработке рекомендаций по организации работы не только железнодорожного, но и других видов транспорта.

Организуя работу транспорта, следовало учитывать высокую вероятность образования в радиусе 500-2000 м и более от АЭС зоны длительного заражения местности (доза внешнего облучения - 10-15 тыс. бэр) из-за разброса высокоактивных источников радиации (топливных элементов, кусков графита, обломков строительных конструкций). В первые 10-12 сут газоаэрозольное облако образовало сначала ближний след на удалении до 50 км от АЭС, а затем и дальний - до 100-1000 км. При этом оседающие аэрозоли перемещались до 50 км, а неосе-дающие - до 100-1000 км. В радиусе до 100 км из облака выпадали радиоактивные частицы.

Наиболее опасной являлась зона в границах ближнего следа, где доза внутреннего облучения составляла 30 бэр и более.

За пределами 100-километровой зоны и в ее границах образовывались локальные очаги радиоактивного заражения, способные перемещаться с парами воздуха. При этом во всех зонах заражения в приземном слое атмосферы наблюдалось наличие газоаэрозольной радиоактивной смеси. Периодическое выбрасывание радиоактивных продуктов вело к образованию повторных зон заражения. Личный состав при нахождении в зонах заражения подвергался внутреннему и внешнему облучению. Попадание в организм вместе с воздухом в зонах внутреннего облучения летучих радиоактивных частиц вело к легким, средним и тяжелым поражающим действиям.

Перевозимые войска инструктировались о том, что радиоактивные вещества в зонах заражения обладают повышенной проникающей способностью накапливаться в микропорах различных поверхностей, адсорбироваться в них, сохраняя долгое время опасные свойства. Начальники воинских эшелонов проводили мероприятия по предупреждению поражения радиоактивными веществами в соответствии с требованиями «Наставления по перевозкам войск…».

Однако многие части и подразделения были подняты для следования на станции погрузки по боевой тревоге, но не были ориентированы о радиационной обстановке. Линейные органы военных сообщений на Юго-Западной железной дороге также не всегда своевременно информировались соответствующими органами Гражданской обороны об уровнях радиации на железнодорожных участках и станциях.

Дозиметрический контроль на железных дорогах проводился в соответствии с «Рекомендациями по проведению измерений радиоактивной зараженности подвижного состава железных дорог», утвержденными МПС в 1986 году.

В соответствии с существующими положениями допустимая доза облучения для личного состава за время перевозки эшелона устанавливалась командованием, организующим перевозку, в зависимости от обстановки. Если за время следования по зараженному участку личный состав эшелона получил дозу облучения до 10 бэр, то движение поездов, как правило, не прекращалось. В исключительных случаях командованием разрешалась допустимая доза до 25 бэр.

Решения на пропуск воинских эшелонов через участки с высокой степенью заражения принимались в зависимости от возможной, допустимой дозы радиации, скорости движения поездов и других факторов. Воинские эшелоны, поступающие на Юго-Западную железную дорогу, пропускались в районы выгрузки без задержки. Средняя маршрутная скорость составляла 800-1200 км/сут, а время выгрузки одного эшелона - от 2,5 до 5 ч.

Вклад речников и моряков

По линии водного транспорта для выполнения работ, связанных с ликвидацией аварии, были привлечены:

• от Главречфлота УССР: личный состав - 3200 чел.; пассажирский флот -37 ед., грузовой самоходный и несамоходный флот - 158 ед. (для перевозки сухого бетона, железнодорожных изделий и минерально-строительных грузов, стальных ящиков для «захоронения» радиоактивных обломков); плавучие краны (грузоподъемностью 5-10 т) -8 ед.; земснаряды - 4 ед.;
• от Черноморского морского пароходства: плавкраны - 5 ед.; земкараван «Цурюпинск» - для производства дноуглубительных работ в районе вахтовых поселков Зеленый Мыс и Славутич;
• от Волжского объединенного речного пароходства: пассажирский флот -11 теплоходов пр. 785 под плавобще-жития в вахтовых поселках; земкараван «Апшерон» - для производства дноуглубительных работ в районе вахтовых поселков Зеленый Мыс и Славутич.

С 26 по 28 апреля скоростными судами Главречфлота из Чернобыля и Припяти было эвакуировано около 1000 чел. С 3 по 5 мая 1986 г. ими же была произведена эвакуация личного состава и оборудования Чернобыльской ре-монтно-эвакуационной базы флота и Чернобыльского речного порта за пределы 30-километровой зоны.

Всего флотом Главного управления речного флота при Совете Министров УССР было перевезено 2 175 853 т грузов, из них сухого бетона - 118 125 т, щебня - 1 260 370 т, камня - 286 157 т, прочих грузов - 511 201 т. При этом выгрузка грузов осуществлялась плавкранами на необорудованный берег. Места выгрузки выбирались с максимальным приближением к АЭС и с наименьшими уровнями радиации.

Движение судов в зонах радиоактивного заражения, как правило, не прекращалось, суда преодолевали их сходу, без ожидания спада уровней радиации. Исключение составляло прекращение всех видов перевозок на р. Припять выше пос. Припять и на Верхнем Днепре с 3 мая 1986 г. в связи с сильным радиоактивным заражением.

При преодолении зараженных участков для уменьшения доз радиации было признано целесообразным размещать личный состав в перевозимой технике: автомашинах, бронетранспортерах, танках, где коэффициенты ослабления составляли соответственно 2, 4 и 10.

Радиационная разведка осуществлялась на внутреннем водном транспорте силами и средствами Гражданской обороны. Для дозиметрического контроля судов с 28 апреля 1986 г. было организовано два дозиметрических поста: на выходе из 30-километровой зоны (устье р. Припять) и на шлюзе Киевской гидроэлектростанции.

Кроме того, дозиметрический контроль проводился службами гражданской обороны Киевского речного порта, Киевского технического участка пути, а также Чернобыльской ремонтно-эксплуатационной базой флота.

Экипажам судов Украинской республиканской инспекции судоходства и гидрометеослужбы были выданы рент-генметры, а личный состав, участвовавший в перевозке грузов в Чернобыль и Припять, был обеспечен противогазами или респираторами.

Для дезактивации судов с главным санитарным врачом Днепровского бассейна были согласованы три района: порт Чернобыль, устье р. Припять, Каневское водохранилище. Кроме этого, на всех предприятиях Киевского транспортного узла был организован периодический смыв радиоактивной пыли с территорий, зданий, сооружений, судов и механизмов, зеленых насаждений. Для обеспечения питьевой водой г. Киева построили водовод из труб диаметром 1420 мм общей протяженностью 11 512 м от р. Десны до Ново-Днепровской водопроводной станции.

Всего с мая по октябрь 1986 года Днепровским бассейновым управлением водных путей было выполнено 4 млн куб. м дноуглубительных работ по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

По воздуху

Перевозки воздушным транспортом осуществлялись самолетами и вертолетами ВТА и Министерства гражданской авиации. Отсутствие в районе АЭС аэродромов, способных принимать транспортные самолеты, создало определенные трудности в организации доставки личного состава и грузов воздушным транспортом.

Основная масса личного состава из аэропортов Борисполь и Жуляны отправлялась электричками на пересыльный пункт в г. Белая Церковь, а оттуда по назначению – поездами и автомобильным транспортом.

Сводной авиационной группой ВТА выполнялись следующие работы (в вылетах):

• забор проб воздуха на маршрутах полетов и доставка их на аэродромы, расположенные вблизи от лаборатории, – 245;
• сброс грузов в кратер поврежденного реактора – 1804 (сброшено 4815 т груза);
• фотографирование района АЭС и реактора – 264;
• перевозка личного состава и срочных грузов в район аварии – 6577;
• доставка специалистов для визуального наблюдения за реактором и тепловая разведка – 105.

Авиация впервые осуществила обработку (полив) местности, лесных массивов и дорог специальной жидкостью, образовывавшей пленку на обрабатываемой поверхности и предотвращавшей (ограничивавшей) перенос ветром радиоактивной пыли.

Для обеспечения ликвидации последствий аварии на АЭС были созданы также отряд МГА и эскадрилья объединенного авиационного отряда (ОАО). Помимо работ, выполняемых сводной группой ВТА, подразделения МГА осуществляли:

• дезактивацию территории, сооружений и объектов в районе АЭС;
• взятие проб грунта и воды в зонах с высокими уровнями радиации;
• установку измерительных приборов различного назначения непосредственно на аварийный реактор;
• доставку пищи личному составу, находящемуся в зонах с высокими уровнями заражения.

Для выполнения всех этих работ использовались аэропорты Борисполь, Жуляны и аэродромы Чернигов, Белая Церковь и Овруч. Были оборудованы вертолетные площадки для посадки вертолетов в непосредственной близости от АЭС.

На аэродромах, местах стоянки воздушных судов, перронах, в зданиях аэровокзалов был установлен дозиметрический контроль за изменениями радиационной обстановки.

Всего было проверено 5300 воздушных судов, из которых 293 прошли дезактивацию на специальных площадках вблизи аэродромов.

На базе медицинских учреждений ОАО были развернуты посты медико-дозиметрического контроля членов экипажей. За время контроля проверено 4565 экипажей.

В десяти случаях были выявлены заражения выше установленных норм. Лица, получившие уровни заражения выше допустимой нормы, прошли санитарную обработку на городских пунктах санитарной обработки.

Выявление зараженных пассажиров осуществлялось при оформлении и регистрации билетов и при прохождении специального контроля. Всего в аэропортах Борисполь и Жуляны зарегистрировано 406 пассажиров, эвакуированных из района Чернобыля, 18 из которых имели заражение выше нормы и также прошли санитарную обработку на городских пунктах санитарной обработки. Для дезактивации воздушных судов и территории аэропортов использовались восемь поливомоечных машин. Внутри салонов пассажирских самолетов проводилась влажная уборка, на трапах периодически менялись влажные коврики.

В целях защиты экипажей вертолетов Ми-2, работавших в зоне четвертого реактора, пол у вертолетов был оборудован специальным свинцовым покрытием.

Экипажам и лицам, работавшим в зоне АЭС, было выделено 600 комплектов спецодежды. Часть комплектов подверглась дезактивации и использовалась повторно, а большая их часть, имевшая высокие уровни заражения, была уничтожена на месте работы.

Всего в ликвидации последствий аварии на АЭС участвовало около 1000 чел. личного состава Украинского УГА, в том числе 350 чел. летного состава. Самолетами МГА было также вывезено 299 чел., пораженных и тяжело больных специалистов.

Основные недостатки, выявленные при организации воинских перевозок воздушным транспортом:

• отсутствие необходимого количества аэродромов в районе атомной станции, что требовало дополнительного времени на перегрузку грузов и пересадку личного состава на другие виды транспорта;
• отсутствие (зачастую) должной информации на прибывающие самолетами команды и партии грузов;
• отсутствие в ряде случаев точных данных о пунктах назначения команд и партий грузов;
• несвоевременность представления заявок и планов на отправку команд и партий грузов;
• отсутствие данных о радиационном заражении у прибывающих для отправки команд из района АЭС.

Коротко о главном

В целом авария на Чернобыльской АЭС нанесла серьезный моральный и экономический ущерб государству.

Что касается основных мероприятий по ликвидации последствий этой аварии на путях сообщения, то можно отметить:

• недостаточную отработку соответствующими органами планов мероприятий по ликвидации последствий на случай аварии на АЭС, особенно работ в условиях радиоактивного заражения;
• несовершенность системы обеспечения безопасности и защиты обслуживающего персонала АЭС и населения в случае аварии;
• неэффективность мероприятий по обеспечению безопасности и защиты путей сообщений на случай аварии на АЭС;
• отсутствие четкого продуманного порядка сбора, обработки и представления информации о радиоактивной обстановке, оповещении и контроле доз облучения.

В целом же меры по ликвидации по следствий аварии на АЭС, принятые в той обстановке органами транспорта и военных сообщений, были оправданы.Однако перечисленные выше недостатки отрицательно повлияли на ход выполнения перевозок.